目前我国正处于后城市化时代，面临“三大困境”，一是大中小城市土地空间均质蔓延、土地低效利用；二是城际城市城乡和关键通道的道路交互与通行拥堵蔓延，三是恶劣气候频发、空气污染蔓延、生命安全受到威胁。随着城市空间快速拓展，城市新区人口密度低，土地城镇化也快于人口城镇化。

  基于此，也引起交通出行的三大困境，一是小汽车无门槛爆发式增长，低成本拥有和使用；二是公共交通发展举步维艰，缺乏足够的竞争力、吸引力和服务能力；三是步行、自行车交通受到严重歧视、挤压和侵占。特别是随着城镇化进程的推进，机动化水平迅猛提高。总之，汽车带来的城市交通问题越发明显。

  在此背景下，政策层面上也对交通发展提出新的要求，党的十九大报告中首次提出建设交通强国；中央关于制定国民经济与社会持续健康发展第十四个五年规划和二〇三五年远大目标的建议提出，要构建国土空间开发保护新格局，逐步形成城市化地区、农产品主产区、生态功能区三大空间格局，形成主体功能明显、优势互补、高水平发展的国土空间开发保护新格局；青岛城市更新和城市建设三年攻坚行动方案也提到要推进交通设施建设，推进地铁建设和沿线开发，推进TOD综合开发和推进停车设施建设。该政策背景下，交通发展面临着国土空间模式转变“新趋势”、城市交通出行需求“新挑战”和公交优先战略升级“新机遇”。

  TOD是指：“以公共交通为导向进行开发的发展模式”。其中公共交通主要是高铁、地铁、轻轨等轨道交通及巴士干线米为半径建立中心广场或城市中心，集工作、商业、文化、教育、居住等为一身的“混和用途” ，它的形式与人口和经济规模存在一定关系，具体划分为：

  1. 城区非流动人口500万人-1000万人的城市为特大城市，在一般财政收入达到300亿元、GDP达到3000亿元的条件下，一般以地铁和轻轨为TOD的主导形式。

  2. 城区非流动人口100万人-500万人的城市为大城市，其中300万人-500万人的I型大城市，在一般财政收入达到300亿元、GDP达到3000亿元的条件下，一般以地铁或轻轨为主导形式；150万人-300万人的II型大城市，在一般财政收入达到150亿元、GDP达到1500亿元的条件下，一般以轻轨为主导形式。

  3. 城区非流动人口50万人-100万人的城市为中等城市，一般以有轨电车、智轨、BRT等中运量公交为TOD的主导形式。

  香港人口约700万人，陆地总面积1100平方公里，建成区面积仅占24%，约364平方公里；地铁系统全长214.6公里，由观塘线、荃湾线、港岛线、东涌线、机场快线个车站。公共交通一直负担着全港80%以上的客流量，仅有大约6%左右的居民出行使用私人交通工具，香港公共交通发展目标是80%的就业岗位和70%居住人口分布在轨道交通站点500米范围内，以此为基础，香港因地制宜采用“地铁+物业”的开发模式。

  从开发流程上，首先，港铁负责分析站点周边约500米范围内土地开发潜力；其次，与政府规划部门协商确定车站物业开发主要内容和设计的具体方案后，提交城市计划委员会审批，获批后，港铁获取批地；再者，港铁通过公开对外招标寻求合作开发商，由开发商对整个物业开发项目进行全资建设，并补地价（地铁建设前地价）；最后，在项目竣工时，以协议商定的比例与开发商分配物业发展利润，一般由地铁公司享有五成的利润，同时策略性的保留部分已落成物业做租赁用途，以提供稳定的租金收入。地铁公司历年出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设。

  以九龙站为例，九龙站上盖是集住宅、写字楼、商场、娱乐和酒店设施于一体的综合项目，覆盖以站点为核心的200-300米范围。该站是集住宅、写字楼、商场、娱乐和酒店设施于一体的综合项目；开发强度大致在住宅5%-7%，商业15%-18%，平均容积率11.2，住宅量占一半；立体功能方面则是地下为轨道和停车，地面为车行交通，1-2层为商场，2层以上为住宅或办公；实现了城市、市民、政府、轨道公司和地产商共赢。

  日本主要是利用地下空间降低交通事故对整个城市影响，主要是通过两种模式有机结合开发，一是中心区枢纽节点型开发（涩谷站），二是郊区居住型新城开发（田园都市）。

  以新宿站为例，新宿站是铁路、地铁的综合交通枢纽，核心区由商业、商务、娱乐以及住宅等多种功能组成。城市功能上，是由综合交通枢纽，由商业、商务、娱乐、住宅多种功能组成；开发强度上，是以站点为中心，开发强度圈层式向外递减；交通接驳上，是将公共汽车、步行系统、商业及铁路、地铁、停车等功能一体化布局，减少交通负担。新宿通过地下空间的开发利用以及人行天桥等步行回路的设计，联系周边主要建筑群，将交通枢纽带来的分割效应减小到最低程度。

  以南京新街口站为例，新街口位于道路下方的换乘站，以地下通道连接商业区的各功能组团，构建地下交通商业系统。该站的特点是由地下通道连接商业区，具备地下1层为商业，地面为道路绿化，地上为办公、商业和居住立体功能，该站设置20多个出口，实现与公共交通无缝换乘。

  TOD模式的开发，要从“三转变”和“三协同”等方面来考虑，三转变上，一是要转变土地使用模式；二是要转变城市管理和市场引导模式；三是要转变道路等交通设计理念；三协同上，一是轨道交通与沿线土地在开发模式上的协同；二是轨道交通与城市功能在空间布局上的协同；三是轨道交通与城市出行在交通接驳上的协同。

  雄安新区核心战略是以全域公交体系构建支持全域TOD开发，构建轨道上的城市带、城市群、都市圈，公交导向下城市形态与多模式公交体系，公交走廊及两侧土地开发新模式，公交社区、楼宇用地复合，多通道与地块融为一体。

  “三全”公交体系包括覆盖全域、链接全程、服务全民。针对不同出行距离的广覆盖、高可达公交服务；面向出行全过程的一站式、一体化公交服务；面向不同出行目的的多元、品质公交服务。构建涵盖“智慧骨干公交（轨道、快线、干线、支线）+弹性公交+特色服务公交（定制公交、需求响应公交、共享汽车）+公共自行车”的公交服务体系，实现公共交通全域、全程、全目的覆盖。

  四网融合是干线铁路、城际铁路、市域（郊）铁路、城市轨道多模式的一体化，是青岛TOD模式拓展与延伸的关键。在青岛实施四网融合是以构建布局完善、规模合理、结构优化、资源集约、衔接高效、相互连通的区域轨道交通一体化网络为发展目标，能轻松实现与山东半岛城市群的快速沟通，解决青岛城市交通需求，满足城市群多层次和差异化交通需求。

  从出行需求分析，目前，青岛与济南之间的出行需求占比最大，其次是潍坊、青岛市内、烟台等城市，缺乏与济宁、泰安、滨州、东营等城市之间的轨道交通线路；青岛与华北地区之间的交流最为密切，缺乏与东北、华南等地区之间的轨道交通线路；通过需求预测发现，青岛市六条对外交通综合运输通道中，济青通道将承担最大的客运需求，即青岛与济南、潍坊、淄博、诸城、泰安、聊城、中原城市群与西部地区的联系相对密切。

  总体来说存在两大问题，一是各层级轨道交通发展不平衡、不充分：对外交通缺乏南北向高速铁路通道，城市群内部缺乏各中心城市之间的城际铁路，青岛都市圈内部缺乏市域（郊）铁路；二是铁路与城市轨道交通衔接不紧密、未实现一体化换乘：青岛市内缺乏一体化综合交通枢纽，各层级轨道交通系统之间信息服务未实现相互连通，尤其铁路与地铁之间衔接尚不紧密，客运尚未实现零距离换乘。

  1. 资源整合，统一规划：整合胶东半岛城市群轨道交通资源、土地资源、信息服务资源，围绕一体化发展对各层级轨道交通线路的规模和衔接进行统一规划，构建完善的胶东半岛“一张网”。

  2. 枢纽先行，逐步推广：选取示范站点进行先行改造升级，打造四网融合的综合轨道交通枢纽，实现全面的多层级轨道交通零距离换乘与轨道交通和其他交通方式的紧密衔接。

  3. 技术升级，便捷通行：在硬件、软件和支持等方面有关键技术的攻坚突破，实现设施互联、票制互通、支付兼容、信息共享、安检互认。

  4. 机制协调，一体运营：循序渐进地推行四网融合，需要服务能力的跟进和运营机制的配合。

  1. 实施基于站点的轨道交通衔接互联，具体能够最终靠设置一次性安检连续通道、构建铁路与城市轨道双向绿色通道来实现。

  2. 实施基于线路的通道资源共享。一种原因是实现线路公用，即在不同制式的线路如何通过跨线运营实现公用，譬如干线铁路、城际铁路和市郊铁路，其制式、速度上存在重叠部分，且线路还存在资源闲置和空间剩余，怎么来实现它们的互联互动，使资源的利益最大化的利益。另一方面实现廊道共享，当在同一区间内有不同的时效需求时，同一或不同轨道交通制式间往往通过形成高快结合、快慢结合的廊道共享形式节约通道资源。

  3. 基于出行链的运营服务，对接不同层级轨道交通运营数据库，实现多层级轨道交通票制信息相互连通与支付兼容，支撑四网的紧密衔接。

  （1）现状分析：铁路站厅与轨道交通换乘大厅独立设置，目前尚未实现地铁与铁路之间的双向安检互认，地铁换乘人员与其他乘客均通过地面广场进入铁路站厅，经安检后进入铁路候车厅；地面及地下一层铁路出站人员也需在地下一层地铁站厅内通过安检后才能进入地铁站台。

  （2）优化方案：通过将原有地铁安检点位外移至地下一层地面通往地下方向的扶梯出口处、停车场出口处，使进入到地下一层换乘大厅的乘客均是通过安检的人员，从而使整个地下一层成为一个封闭的安检互认区域。

  （1）互通方案：2016年，通过在即墨北站铺设道岔实现青荣城际列车在青岛北站至即墨北站段与胶济客专列车分线运行，在青岛站至青岛北站段、即墨北站至济南站段与胶济客专列车共轨运行。

  （2）运营效果：缩小了胶东半岛城市群内部城市之间的时空距离；提高了青荣城际的客流量；提升即墨北站周边的TOD开发价值。

  从流程上，建立轨道交通沿线用地综合开发规划工作体系，使以轨道交通线网为基础的TOD开发模式最终落实到城市用地规划中，以全过程咨询方式开展TOD综合开发，是一种有效的更新方式。

  设计原则上，结合《TOD在中国》，可以从在八个方面考虑，一是设计适宜步行的街道和人行尺度的街区，缩短过街距离，鼓励底层建筑活动，方便行人；二是自行车网络优先，街道设计要考虑自行车的安全和舒适，创造非机动车专用道路和景观绿道，鼓励自行车出行；三是提高道路网密度，鼓励步行、自行车出行并优化交通流，通过多条狭小道路疏解交通流，避免集中到少量干路上；四是发展高质量的公共交通。保证高频率的、直达式快捷便利的服务，并将公交节点设置在居住、就业、服务中心的步行范围内；五是混合使用街区，混合居住和服务功能，提供可达的公园、社区中心和公共空间；六是根据公共交通容量确定城市密度，按比例分配开发密度，并在就业中心设置娱乐、服务、商业等日常功能需求的混合街区；七是通过快捷通勤建立紧凑的城市区域，将新区开发尽量靠近现有建成区布局新区，避免城市无序蔓延，同时在短程通勤距离内达到职住平衡；八是通过调节停车和道路使用来增加机动性，通过在主要就业区域限制停车来约束早晚高峰开车通行，并根据一天内出行时间和出行目的地的不同，调整小汽车收费。